30 Jahre Semesterticket

Eine Darmstädter Innovation

01.02.2022

Das Semesterticket ist eine Darmstädter Erfindung: Die FH und die TH Darmstadt schlossen als erste deutsche Hochschulen einen solchen Vertrag mit einem Verkehrsunternehmen.

Luisenplatz im Februar 2008.

Hohes Verkehrsaufkommen, Parkplatznot und Umweltbelastung sind schon lange immense Probleme der Darmstädter Innenstadt. Unter dem Slogan »Setzt Studenten in Bewegung« versuchte die HEAG bereits in den 1980er-Jahren Abhilfe zu schaffen. So sollte der Verkehr während des Semesters durch die Einführung einer sogenannten Uni-Card reduziert werden. Den Studierenden wurde eine »kleine« sowie eine »große« Uni-Card offeriert, mit der die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel während der Vorlesungszeit beziehungsweise des gesamten Semesters ermöglicht wurde. Die Tickets kosteten zwischen 100 und 299 DM – abhängig vom gewählten Zeitraum und der Anzahl der Netzzonen, die mit diesem Ticket befahren werden konnten. Als Anreiz zum Erwerb des Tickets wurde ein Pendelbus zwischen den Hochschulstandorten Stadtmitte und Lichtwiese eingesetzt, der mit einer solchen Karte genutzt werden konnte.

Schlagzeilen zum Semesterticket in den 90er; Bild zeigt Luisenplatz im Mai 1990.

Das sogenannte »HEAG-Ticket« wurde an der TH Darmstadt zum Wintersemester 1991/92 adaptiert, als das Studentenparlament der TH dem Pilotprojekt zustimmte. Alle Studierenden entrichteten einen Solidarbeitrag von 24 DM für ein Semesterticket. Somit war mit der Einschreibung oder Rückmeldung zu einem Semester erstmalig eine Fahrkarte verbunden, die sich durch die Beiträge aller Studierenden finanzierte. Die klassische »Studentenkarte« wurde zur Semesterfahrkarte erweitert. Möglich wurde dies durch einen Vertrag des AStA der TH mit der HEAG, der sich an dem bundesweit ersten Semesterticket-Vertrag des AStA der FH Darmstadt mit der HEAG orientierte. Die HEAG erweiterte die Gültigkeit des Tickets um die Regionallinien des Landkreises Darmstadt-Dieburg, was durch die Gründung der Darmstadt-Dieburger-Verkehrsgesellschaft (DDV) und die Neustrukturierung des Nahverkehrs im Darmstädter Umkreis möglich geworden war. Im Vergleich zum vorherigen Wintersemester stieg die Zahl der in Darmstadt wohnenden Studierenden, die Bus und Bahn nutzten, von 32 auf 71 Prozent. Das Darmstädter Modell fand auch an den Hochschulen Gießen, Mainz und Wiesbaden Anklang.

Erfolgsgeschichte mit Hindernissen

Die Erfolgsgeschichte sollte jedoch bald auf die Probe gestellt werden. Mit der Gründung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) 1995 wurde diskutiert, inwieweit das vertraglich fixierte DDV-Gebiet auf das RMV-Gebiet erweitert werden sollte, was mit einer Erhöhung des Ticketpreises verbunden gewesen wäre. Zudem ließ der RMV keine Sondertarife einzelner Verkehrsträger zu und favorisierte eine einheitliche Regelung für alle Hochschulen und Studierenden im gesamten Einzugsbereich. Die Landeskonferenz der Studentenausschüsse präferierte jedoch das etablierte Kombi-Modell, wonach sich das Semesterticket nach den Einzugsbereichen der jeweiligen Hochschulen richten und zugleich jedem Studierenden ein verbilligtes Ticket für das gesamte RMV-Netz anbieten würde.

Der Geltungsbereich des Semestertickets im Jahr 1998.

Da vom DVV keine Sondertarife mehr angeboten wurden, mussten unter neuen Rahmenbedingungen Veränderungen ausgehandelt werden. Eine Umfrage des AStA-Verkehrsreferats ergab, dass das »Studententicket« eine hohe Zustimmung unter der Studierendenschaft genoss. Lediglich fünf Prozent der Befragten wollten es abschaffen. Auch die Gestaltung der Freizeit war von dem »Studententicket« abhängig. Schließlich bot der RMV an, dass – sofern alle 125.000 Studierenden im RMV-Gebiet 150 DM zahlten – das gesamte Angebot für alle Bahnen und Busse im RMV-Netz genutzt werden könne. Für Darmstadt bedeutete dies jedoch einen enormen Standortnachteil, da das Verkehrsnetz im Vergleich zur Region Frankfurt eher gering ausgeprägt war und am Rand des Tarifgebiets lag. Kritiker titulierten das neue Modell als »Zwangsbeitrag«, monierten den Zentralismus sowie die fehlende Heterogenität. Die Vertretungen der Studierenden an den Hochschulen einigten sich auf eine Alternative, bei der die in Frankfurt immatrikulierten Studierenden aufgrund der Standortvorteile einen höheren Betrag zu entrichten hatten. Darmstädter Studierende zahlten ab dem Wintersemester 96/97 88 DM. Durch das standortabhängige Modell kam es aber auch zu Kuriositäten: Ein in Frankfurt studierender Darmstädter bezahlte 166 DM, während ein in Darmstadt studierender Frankfurter lediglich 88 DM zahlte, obwohl er die gleiche Strecke und die gleichen Vorzüge genoss.

Die studentische Zeitschrift Hochdruck mit Schwerpunkt Verkehr, 1991.

Das Ticket berechtigte nun zur Fahrt mit Bussen, Straßen-, S- und U-Bahnen sowie Nahverkehrszügen und Interregio. Somit wurde 97 Prozent der Studierenden eine Fahrtmöglichkeit mit den öffentlichen Verkehrsmitteln geboten. Zudem bestand nach wie vor die Option, Zuschlagskarten für EC, IC und ICE zu erwerben. Studierende im Tarifgebiet des Verkehrsbundes Rhein-Neckar (VRN) konnten das Semesterticket gegen einen Aufschlag von 41 DM erweitern. Das ausgehandelte Modell wurde als ökologische, soziale und verkehrspolitische Errungenschaft bezeichnet.

1999 sollte das bestehende Konzept jedoch erneut in Frage gestellt werden, als der RMV eine Preissteigerung von 32 Prozent ankündigte. Die Darmstädter ASten reagierten mit einer Demonstration vor dem Verwaltungszentrum des RMV und riefen zu einer Rush-Hour auf, bei der zur Hauptbetriebszeit Studierende mit dem Auto in die Stadt fahren sollten, um den ohnehin angespannten Stadtverkehr künstlich weiter zu belasten. Des Weiteren argumentierten Studierendenvertreter, dass sich der Druck auf den bereits strapazierten Darmstädter Wohnungsmarkt potenzieren werde, sofern Anbindungen wegfielen. Weiterhin seien die 154.000 Studierenden im RMV-Gebiet der stärkste Kunde des Verkehrsbundes. Um die Mobilität der Studierendenschaft auch weiterhin gewährleisten zu können, musste trotz verhärteter Fronten eine rasche Lösung gefunden werden. Erst die Intervention der Hessischen Ministerin für Wissenschaft und Kunst, Ruth Wagner (FDP), mit einem Appell an den RMV, eine adäquate Lösung anzubieten, sowie das Engagement der Präsidenten der TU Darmstadt und FH Wiesbaden, die das Gespräch zwischen RMV und Asten moderierten, führten schließlich zu einem Kompromiss: Ein geeignetes Stufenmodell wurde verabschiedet, bei dem die Ticketpreise über einen Zeitraum von fünf Jahren sukzessive um insgesamt 29,8 Prozent steigen sollten. Seit dem Sommersemester 2011 ist der Vertrag zwischen RMV und AStA unbefristet und Studierenden im RMV-Gebiet stehen die Übergangsgebiete zum VRN und zum Nordhessischen Verkehrsverbund (NVV) offen.

Seit 2002 (FH Darmstadt) und 2009/10 (TU Darmstadt) ist der Hochschulstandort Darmstadt erneut Vorreiter. Kooperationen mit dem Staatstheater und sonstigen Kultureinrichtungen ermöglichen einen kostenlosen Besuch. Das auf dem Solidaritätsbeitrag beruhende Semesterticket ist, abgesehen von Hochschulen in Bayern und Baden-Württemberg sowie in Worms, bundesweit üblich.

Markus Böck
Der Autor ist studentische Hilfskraft im Universitätsarchiv der TU Darmstadt und Masterstudent am Institut für Geschichte.

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